Il en va de même pour l'habitacle, dont la présentation, plutôt cossue, est rehaussée par une planche de bord aussi agréable à l'œil que fonctionnelle - du moins était-ce le cas du prototype exposé à Toronto, qui avait tout d'un modèle fin prêt pour la production en série. La console centrale, qui intègre dans sa partie supérieure la chaîne stéréo, les commandes et les buses de ventilation, démontre une recherche ergonomique évidente; de plus, elle est munie non pas d'une mais de deux prises de courant (12 volts). On en retrouve une troisième à l'arrière. Toujours dans le rayon des trouvailles pratiques, mentionnons la présence dans la soute à bagages d'un panneau pouvant servir de table à pique-nique. Comme par hasard, on retrouve pareil accessoire à bord du Honda CR-V, cible avouée du Santa Fe. Enfin, l'une d'entre elles...

QUATRE ET SIX CYLINDRES
Justement, parlons-en, de la concurrence... La partie est loin d'être gagnée d'avance pour ce nouveau venu qui devra affronter, en plus du CR-V, un autre nouveau joueur au talent prometteur, le Nissan Xterra; ainsi que des modèles établis tels le Jeep Cherokee, le Subaru Forester et le Suzuki Grand Vitara. Chez Hyundai, on insiste pour mentionner que le Santa Fe est plus large que les petits utilitaires sport tels le CR-V et le Toyota RAV4. Pour affronter tout ce beau monde, Hyundai a choisi d'y aller avec un 4 cylindres, offert de série, et un V6. Sage décision. Malgré les informations diffusées au compte-gouttes, nous apprenions, au moment de mettre sous presse, que leurs cylindrées respectives seront de 2,4 et 2,7 litres. Dans le premier cas, il s'agit du 4 cylindres qu'on retrouve dans la version de base de la berline Sonata, bon pour 150 chevaux; quant au nouveau V6 tout aluminium, il reprend en tout point l'architecture de celui de la Sonata (4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête), et sa puissance est la même (170 chevaux), ce qui place le Santa Fe en très bonne position face à ses futurs rivaux.

De type adaptative, la boîte automatique est munie d'un système de gestion électronique. Quant au rouage d'entraînement, Hyundai a suivi la tendance en optant pour le mode intégral, avec visco-coupleur central. Les aventuriers déploreront toutefois l'absence de rapports courts, très utiles lors d'excursions hors route. À l'avant comme à l'arrière, les suspensions sont munies de jambes de force de type MacPherson; à l'arrière, on retrouve également des bras oscillants longs et courts.

À première vue, Hyundai semble avoir bien fait ses devoirs avant de plonger tête première dans le segment des utilitaires. On ne va pas à la guerre avec un tire-pois, c'est bien connu, et le géant coréen a eu l'intelligence de bien préparer le Santa Fe avant de l'envoyer au front, notamment en lui donnant deux motorisations qui, d'emblée, le placent dans le peloton de tête. Tout ça est bien beau sur papier, mais il faudra attendre un essai en bonne et due forme avant de se prononcer.

Denis Duquet